Опять А шесть

Максим КАДАКОВ, фото автора и фирмы Audi

Для ездовой презентации нового Audi A6 был выбран Милан — итальянская столица высокой моды. Люди из Audi считают, что новая «шестерка» — шедевр автомобильного дизайна и самый драйверский седан в своем классе. Потому, мол, его нужно представлять не где-нибудь, а в гостях у людей понимающих — например, в штаб-квартире фирмы Trussardi.

Проходящие мимо офиса Trussardi дружно оборачивались: тусовка в офисе «модной» фирмы не может оставить равнодушным настоящего миланца. Но останавливались не многие — только те, кто сумел разглядеть в автомобиле за стеклом новую «шестерку» Audi.

Мне было проще — я был внутри, по другую сторону витрины. Но и там, рядом с машиной, рассмотреть «свежие дизайнерские решения» мне было непросто. Да, «шестерка» стала изящнее, легче. И решетка радиатора теперь трапециевидная — как у легендарных довоенных гоночных автомобилей Auto Union. Но ведь точно такая же решетка украшает флагман Audi A8 W12. И я уже не берусь различить эти машины c нескольких шагов: где новая «шестерка», а где — новая «восьмерка»?

За этими мыслями меня и застал один из дизайнеров Audi: «Как вам новая машина?» Я не смог подобрать дипломатичных выражений и брякнул — мол, новая «шестерка» не сильно отличается от старой…

Немец не смутился, отставил в сторону бокал шампанского и принялся терпеливо рассказывать.

— Ну как же! У машины новые фары. Изменилась форма порогов: они стали рельефными, вогнутыми. Крыша теперь более покатая, приземистая — почти как у купе. Изменился профиль багажника: его крышка теперь не округлая, а рельефная, с едва заметным спойлером. Кстати, спойлер — сугубо декоративная деталь. Аэродинамика кузова настолько хороша, что даже на высокой скорости на заднюю ось действует минимальная подъемная сила.

— А почему вы сохранили дверные ручки-клавиши, хотя на автомобилях BMW и Mercedes давно используются ручки под «естественный хват»?

— Мерседесовские ручки — это старомодно. Смотрите, как изящно вписываются «клавиши» в силуэт машины. Они травмобезопасны, не ухудшают аэродинамику. А хромированные накладки на клавишах обозначают версию с электронной системой доступа Keyless Entry: тянешь за ручку — и замок открывается, а заводить мотор можно кнопкой Start Engine, без ключа… Ну-ка, постучите по двери, а затем по крыльям. Разный звук? Передние крылья и капот сделаны из алюминия — для выигрыша в массе и более удачной развесовки. Впрочем, на предыдущей «шестерке» они тоже были алюминиевыми...

С чего это он про алюминий заговорил? Позже выяснилось, что мой собеседник — не просто дизайнер, а дизайнер-технолог. Это ему выпадает неблагодарная роль произносить самые страшные для любого стилиста слова: «Дружище, такую выштамповку на боковине мы сделать не можем — слишком дорого. Попробуйте по-другому…»

Дизайнеры пробовали, и не раз. В прошлом году команда нынешнего шеф-стилиста Audi Вальтера де Сильвы выдала сразу три экспериментальных автомобиля — полноприводник Pikes Peak, купе Nuvolari и среднемоторный болид Le Mans. Чудо, а не машины! Особенно — Le Mans. По идее, с них и должны были «лепить» новый серийный автомобиль. Но серийная «шестерка» оказалась более спокойной, «классической». Почему? Дизайнеры-технологи помешали?

На самом деле принципиальные решения принимают люди более высокого полета — совет директоров. Думаю, что эту машину благословил сам Фердинанд Пьех, который до сих пор держит руку на пульсе Audi. Ведь именно с его приходом к руководству фирмой в 1988 году была поставлена задача догнать и перегнать Mercedes и BMW. И ведь перегнали! Во всяком случае, по габаритам: новая «шестерка» крупнее Мерседеса Е-класса и «пятерки» BMW. И лишь на ладонь короче флагмана Audi A8.

Audi A6 — чрезвычайно важная для концерна машина. Она приносит компании существенную долю прибыли и не имеет прямого «семейного аналога»: VW Passat и Skoda Superb меньше, а VW Phaeton и Audi A8 — на ступеньку выше. Поэтому с Е-классом и «пятеркой» BMW новая Audi A6 будет бороться в одиночку. Ошибки и неоправданный риск здесь недопустимы, и оттого смелые эксперименты в Ингольштадте оставили до лучших времен. И это — очень хитрый ход. Помните, как всех шокировала предыдущая «шестерка» Audi с ее округлой внешностью? Теперь, когда в том же направлении потянулись Mercedes и BMW, дизайнеры Audi предложили «серьезный» дизайн. И мне мужское начало Audi импонирует.

Интерьер решен в мужском, «драйверском» стиле — кокпит, который выстроен вокруг водителя. Это льстит.

Предыдущая «шестерка» внутри была скучноватой, а на панели было слишком много мелких «лысых» кнопок. В новой машине кнопки и клавиши более крупные, расположены они логичнее. Но меньше кнопок не стало — они лишь рассредоточены по центральной консоли и центральному тоннелю. Расчистить место удалось благодаря отказу от традиционного стояночного тормоза в пользу электромеханического. Теперь между сиденьями появилась маленькая клавиша — как на Audi A8. Потянул клавишу вверх — «ручник» затянулся. Нажал — «ручник» отпустил хватку. А можно и не нажимать: если ремень безопасности водителя пристегнут, можно смело включать передачу и трогаться: умный стояночный тормоз разомкнется сам. Идеальное решение для забывчивых и для тех, кто не умеет трогаться в гору на машине с механической коробкой.

У Audi A8 заимствован и многофункциональный интерфейс MMI — cвоего рода аналог системы BMW iDrive. Вращающаяся рукоятка отвечает за выбор функций, а кнопки вокруг нее — за выбор подменю (настройка навигационной системы, трип-компьютера и т.д). Все изящно и понятно, но уверенно ориентироваться в этом хозяйстве начинаешь не скоро — как и в системе iDrive.

Зато какая здесь анимация! При каждом вращении рукояток климат-контроля на жидкокристаллическом дисплее появляются — в зависимости от выбранной функции — то сиденье с пронизывающими его волнами подогрева, то вентилятор, то указатель температуры подаваемого воздуха. Впрочем, противники подобных замысловатых (и весьма дорогих!) систем могут заказать себе базовую комплектацию — со стандартными четырьмя круглыми рукоятками. Но у такой машины уже и функций меньше, и монитор будет не цветным, а монохромным.

Впрочем, независимо от уровня оснащения, Audi радует качественными материалами и добротной сборкой. Все выдержано в строгих (но не траурных!) тонах, меньше стало ядовитой красной подсветки. Исчезла огромная хромированная накладка на центральном тоннеле с боковой прорезью секвентального режима селектора трансмиссии. Теперь вместо нее — скромный кожаный чехольчик (опять же, как на Е-классе и «пятерке»). Понимаю: выставлять напоказ возможности «автомата» теперь уже не модно — и так ясно, что есть секвентальный режим, есть спортивный. И ясно, что мало кто всем этим пользуется…

Не понравился лишь руль. Откуда он такой — невзрачный, скользкий? Тоже от Audi A8? Никогда бы не поверил… Прикроешь ладонью хромированный «щит» ступицы — и перед тобой простецкая баранка, словно украденная у какого-нибудь «американца». И рычаг «автомата» такой же — невыразительный внешне, скользкий на ощупь. Особенно это заметно в интерьере бежевого цвета. А первый автомобиль, Audi A6 4.2 quattro, мне достался именно с бежевым салоном.

Роскошное на вид кожаное сиденье оказалось не столь удачным по профилю. Зато диапазоны регулировок — широчайшие! Совершив долгое «электропутешествие» до упора назад, вновь включаю «передний ход»: нужно придвинуться немного вперед, иначе даже мои длинные ноги не достанут до педалей. Рулевая колонка тоже перемещается в широких пределах, причем на машинах в топовой комплектации — при помощи электропривода.

Сзади стало еще просторнее. На глаз это почти незаметно: на 20 мм стало шире в плечах, на 10 мм увеличился запас пространства для ног. Но именно этих миллиметров порой и не хватает, чтобы удобно расположиться!

Конечно, 335-сильный седан Audi A6 4.2 — это еще не RS6 и даже не S6 (горячие версии «шестерки» появятся позже). Тем не менее, от мощной восьмицилиндровой машины я ожидал спортивного норова — недаром же «шестерку» преподносят как драйверский автомобиль.

Темперамент мотора — и впрямь бешеный. Ему все равно, какая в данный момент включена передача — тянет всегда! Наверное, поэтому новый шестиступенчатый «автомат» обращается с потоком мощности предельно деликатно, заботясь не столько о скорейшем переключении передач, сколько о том, как бы не потревожить толчками пассажиров. Но при этом коробка весьма понятлива. Например, достаточно одного резкого нажатия на педаль газа, как обороты мотора тут же подскакивают вверх, а коробка будет «держать» пониженную передачу — машина готова к новому броску. Как на BMW!

Передачи можно переключать и клавишами на руле. Клавиш две — левая («–») и правая («+»). Пользоваться ими удобно, но секвентальный режим здесь от лукавого: все равно коробка самостоятельно переключается и «вверх», и «вниз». Уж лучше перевести рычаг в спортивный режим и успокоиться.

Шасси настроено здорово, но... Настройка гидроусилителя руля сводит весь драйверский азарт на нет. Входишь на скорости 140 км/ч в пологий, совершенно безопасный поворот автобана — и руль предательски «пустеет», а уверенность в себе и в машине сменяется дрожью в руках. Начинаешь нервно подруливать, полагаясь лишь на свой вестибулярный аппарат. Правая нога инстинктивно отпускает газ… К счастью, «шестерка» держится на траектории очень надежно. Но пересилить себя тяжело: чужая машина, своя жизнь и несущийся в метре от левого локтя отбойник — не самое лучшее сочетание для испытаний предельных возможностей шасси.

Я разыскал инженеров, которые отвечают за настройку шасси. Они не разделили моего пессимизма:

— Нам казалось, что рулевое управление настроено неплохо. С ростом скорости руль должен становиться насыщеннее, понятнее. Да и передаточное отношение рулевого механизма на восьмицилиндровой машине чуть «короче», нежели на менее мощных версиях. Впрочем, калибровки можно изменить…

Нужно! Ведь речь идет о динамичном 335-сильном седане. Кстати, на «шестерке» по-прежнему стоит «настоящий» гидроусилитель с ременным приводом от двигателя (электроника ведает лишь управляющими клапанами), который при должной настройке в состоянии обеспечить «чувство автомобиля».

А в остальном мощная «шестерка» оказалась сбалансированным и очень тихим автомобилем. Правда, на фоне гробовой тишины в салоне поневоле начинаешь придираться к таким мелочам, которых в другом автомобиле и не заметил бы. Вот мотор дернулся на холостых оборотах (весьма странно для хорошо уравновешенной «восьмерки»), а вот вентилятор зашумел посильнее…

Когда выезжаешь на дорогу, «сработанную еще рабами Рима», — с просевшим асфальтом, с неровными заплатками, — понимаешь, что «шестерка» стала жестче. Но благороднее. Увеличенная на 34% жесткость кузова, усиленные сайлентблоки подвески, более мощные подушки крепления силового агрегата и развитая вибро-шумоизоляция эффективно борются с посторонними звуками и толчками еще на дальних подступах к салону.

А инженеры, которым я пожаловался на невнятную обратную свзяь рулевого управления, посоветовали попробовать на ходу Audi A6 3.2 FSI (255 л.с.) в исполнении S-line. Это слегка «оспортивленная» машина с едва заметной «косметикой» кузова, 18-дюймовыми колесами и уменьшенным на 20 мм клиренсом. Баранка здесь уже с претензией: трехспицевая, с цепкой перфорированной кожей и уместными утолщениями в местах постоянного хвата. И сиденья лучше — с мясистыми кожаными боковинами, замшевой центральной частью и «экстендером» подушки. А еще здесь новая шестиступенчатая механическая коробка с круглым набалдашником на алюминиевой ножке…

Мотор V6 с непосредственным впрыском оправдал ожидания. Он «тянет» уже с 1000 об/мин. С 2000 об/мин начинается динамичный подхват, который к 3500—4000 об/мин перерастает в лавину тяги. Впечатление усиливают быстрые отклики на педаль газа — словно мотору неведом строгий ошейник экологических норм. А вот коробка поначалу разочаровала: невысокая четкость избирательных движений, большие усилия при переключениях. Да еще эта длинноходная педаль сцепления… Но позже привык: жесткие, силовые переключения с характерным «железным» скрежетом добавили драйва в этот псевдоспортивный коктейль.

Несмотря на развитую звукоизоляцию салона «шестерки», каждое ускорение сопровождается отчетливым рыком. Поначалу раззадоривает, но через полчаса уже надоедает.

По-иному настроенная подвеска, более широкие шины с жесткими боковинами, иная развесовка переднеприводной машины предопределили более четкие, однозначные реакции. На каждое отклонение баранки автомобиль, подобно вышколенной немецкой овчарке, отвечает мощным броском. Руль стал «плотнее». Наконец-то пришло «чувство автомобиля», которое позволяет уверенно вести машину в напряженных поворотах. Но зачислить Audi A6 в могущественный клан driver’s cars можно лишь с определенной натяжкой. Как ни крути, шасси BMW 530i настроено иначе: по «драйверскому» настроению Audi A6 все-таки ближе к Мерседесу Е-класса.

Под занавес я прокатился на дизельном Audi A6 3.0 TDI. Понравилось! Новый 225-сильный турбодизель «везет» с самых «низов», что в сочетании с довольно «коротким» рядом трансмиссии обеспечивает машине «бензиновую» динамику. Поэтому расположенные на руле клавиши переключения передач шестиступенчатого «автомата» здесь вполне уместны. Кстати, «автомат» работает так же мягко, как на восьмицилиндровой топ-версии. И столь же быстро адаптируется к агрессивной манере езды, удерживая каждую передачу дольше обычного.

Но более мягкая подвеска предопределила иной характер машины. Объезжаю камень: на быстрый поворот руля автомобиль сначала отвечает креном кузова, затем начинает выполнять маневр…

Дизельная «шестерка» располагает к спокойной, без суеты, езде. Она прекрасно подойдет для трансъевропейских бросков: на одной заправке можно промчать свыше 1000 км. Машина для экономных. А таких среди владельцев Audi немало. Среднестатистический покупатель Audi A6 — это мужчина 40—50 лет, предприниматель или менеджер высшего звена. Это деловые люди, которые не привыкли пускать деньги на ветер. Таких покупателей — с кошельком, но расчетливых — больше всего в Германии: там будет продаваться около трети всех «шестерок». На втором месте… Нет, не Америка. Четверть всех продаж приходится на Китай — там построен большой сборочный завод, где Audi делают сотнями тысяч. На США и Канаду в сумме приходится около 15% продаж. А на такие страны, как Англия, Франция, Испания, — примерно по 5%.

Универсал Audi A6 Avant появится через полгода-год. А вот решение о выпуске нового «вседорожника» Audi A6 Allroad пока не принято. Это же касается и перспективной машины Audi A4 Allroad, вокруг которой в последние годы ходили слухи. Зато в Ингольштадте определились с большим полноприводником Pikes Peak на платформе внедорожника VW Touareg. Судя по блеску в глазах конструкторов, это будет очень интересная машина...

Но вернемся к новой «шестерке». Какая она? Машина стала эффектнее, крупнее, солиднее, а моторы — мощнее. Претензии на спортивность? Они подтвердились лишь отчасти. Но судить по предсерийным машинам не стоит — если в Ингольштадте настроят гидроусилители, то характер «шестерки» станет более цельным.

Кроме того, за кадром презентации осталась базовая версия с мотором 2.4 (170 л.с.), которая будет «открывать» модельный ряд на российском рынке. Я не успел поездить на машинах с вариатором Multitronic (теперь у него не шесть, а семь фиксированных «передач»). Наконец, нам не показали более доступные версии — с монохромным дисплеем, с более скромными сиденьями и «простым» климат-контролем. Значит, продолжим знакомство уже в России.

Наши дилеры начнут принимать заказы в конце апреля, а первые «живые» машины появятся в середине июня. В этом году дилеры будут предлагать Audi A6 с моторами 2.4 (передний привод), 3.0 (известный по предшественнику старый мотор, передний или полный привод), 3.0 TDI quattro и 4.2 quattro. Розничные цены пока не утверждены, но в московском представительстве Audi дали понять, что на машину будет установлена конкурентоспособная цена — «даже с учетом того, что в России действуют сборочные производства иномарок». Это означает, что Audi A6 будет в одной цене с BMW 525i и BMW 530i калининградской сборки.

Audi A6 в кругу предшественников

Родоначальник семейства — седан Audi 100 образца 1968 года (кодовое заводское обозначение модели — С1). Автомобиль отличался прекрасной по тем временам аэродинамикой: Сх=0,369. На машину устанавливались двигатели мощностью 80 и 90 л.с. Переднеприводная трансмиссия с небольшими переделками была заимствована у младшей модели Audi 60. Всего сделано свыше 800 тысяч «соток» первого поколения, из них 30 тысяч — с кузовом купе.

Audi 100 второго поколения (С2) выпускался с 1976 по 1982 годы. Если предыдущая модель позиционировалась как автомобиль для европейского рынка, то «сотка» второго поколения была нацелена на более емкие экспортные рынки и имела множество модификаций. В 1977 году на эту модель впервые в мире начал устанавливаться пятицилиндровый мотор со впрыском топлива (136 л.с.). В 1977 году появился двухдверный седан и универсал Avant. Позже на базе этой машины появился флагман Audi 200 (136 и 170 л.с.). За все годы было сделано около 900 тысяч машин.

Появившийся в 1982 году Audi 100 (C3) поразил всех безупречной аэродинамикой (Сх=0,30) и победил в европейском конкурсе Автомобиль года. На машину устанавливались двигатели мощностью от 70 до 136 л.с., а с 1989 года — и первый в мире «легковой» дизель 2.5 TDI с непосредственным впрыском (115 л.с.). В 1984 году появилась полноприводная трансмиссия quattro. Помимо седана выпускался универсал Avant, а всего было сделано свыше миллиона машин.

Audi 100 четвертого поколения (С4) оказался не самой массовой моделью (сделано около 720 тысяч), но именно эта машина стала переходной — в середине 90-х годов имя Audi 100 сменили на Audi A6. На базе последней «сотки» был создан «горячий седан» Audi S4 с мотором V8 4.2 (280 л.с.).

Первый «полноценный» Audi A6 (C5) появился в 1997 году и выпускался вплоть до 2004 года — в общей сложности (с учетом собранных в Китае машин) сделано свыше 1,2 млн седанов и универсалов.

Эволюция фальшрадиаторных решеток больших Audi за последние 20 лет — Audi 100, Audi V8, Audi A6 (C5), Audi A6 (C6)

Audi A6 (данные производителя) Модель 2.4 3.2 FSI 4.2 quattro 3.0 TDI quattro Тип кузова 4-дверный седан 4-дверный седан 4-дверный седан 4-дверный седан Число мест 5 5 5 5 Объем багажника, л 546 546 546 546 Снаряженная масса, кг 1525 1540 1745 1765 Полная масса, кг 2105 2120 2325 2345 Двигатель бензиновый, бензиновый, бензиновый, дизельный, атмосферный атмосферный атмосферный с турбонаддувом Расположение спереди, продольно Число и расположение цилиндров 6, V-образно 6, V-образно 8, V-образно 6, V-образно Рабочий объем, см3 2393 3123 4163 2967 Диаметр цилиндра/ ход поршня, мм 81,0/77,4 84,5/92,8 84,5/92,8 83,0/91,4 Степень сжатия 10,3 12,5 11,0 17,0 Число клапанов 24 24 40 24 Максимальная мощность, л.с./об/мин 177/6000 255/6500 335/6500 225/4000 Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 230/3000—5000 330/3250 420/3500 450/1400—3250 Коробка передач М6 М6 А6 А6 Привод на передние колеса постоянный полный, с межосевым дифференциалом Torsen Передняя подвеска независимая, пружинная, на поперечных рычагах, со стабилизатором Задняя подвеска независимая, пружинная, на поперечных трапециевидных рычагах, со стабилизатором Передние тормоза дисковые, вентилируемые Задние тормоза дисковые, вентилируемые Шины 205/60 R16 225/55 R16 225/50 R17 225/55 R16 Максимальная скорость, км/ч 231 250* 250* 243 Время разгона 0—100 км/ч, с 8,9 6,9 6,1 7,3 Расход топлива, л/100 км городской цикл 14,3 14.3 16,5 11,8 загородный цикл 7,1 7,1 8,8 6,3 смешанный цикл 9,7 9.7 11,6 8,3 Емкость топливного бака, л 70 70 80 80 Топливо бензин АИ-95 бензин АИ-95 бензин АИ-98 дизтопливо М6 — 6-ступенчатая механическая коробка передач А6 — 6-ступенчатая автоматическая коробка передач * Ограничена электроникой.