САЖЕВЫЙ ФИЛЬТР: ДИАГНОСТИРОВАТЬ, "ЛЕЧИТЬ", УДАЛЯТЬ
Помните дизельный Citroen C5 с якобы "проблемным" FAР-фильтром, который мы возили по станциям в поисках грамотных диагностов ("АБ" №10 (767) от 10 марта 2011 г.?) Сегодня мы решили поставить в этой истории точку, а заодно подвести итог по всей теме и разобраться, стоит ли опасаться наличия сажевого фильтра в современном дизельном автомобиле.Часть третья: ставим точкуВскрытие показало... Еще на стадии компьютерной диагностики мы выяснили, что FAР-фильтр на нашем С5 удален и физически, и программно. Но, как говорится, лучше один раз увидеть, поэтому мы отправляемся на фирменную ситроеновскую станцию, загоняем автомобиль на подъемник, снимаем фильтр и...
Через подводящие трубки датчик дифдавления замеряет перепад давления перед фильтром и после него, а датчик температуры замеряет температуру выхлопных газов, что важно при проведении процедуры прожига Так и есть: вместо начинки мы видим воронку. Это так называемая "обманка". "Основной датчик, по которому блок управления судит о состоянии фильтра, - датчик дифдавления. Через подводящие трубки он замеряет перепад давления перед фильтром и после него. Если блок управления не видит разницы, то есть разница в давлении на входе и выходе равна нулю, система сваливается в аварийный режим. Двигатель не заглохнет, но и нормально ехать машина не будет - будет снижаться мощность, чтобы даже при этой неисправности уложиться в нормы Евро. А воронка позволяет создать необходимую разницу в давлении и "обойти" датчик", - объясняет замдиректора по сервисному обслуживанию ООО "Вуатюр де Франс" Борис САЕНКО.
Бачок для топливной присадки в зависимости от модели может не иметь или иметь датчик уровня. В любом случае заливать в него следует именно рекомендуемую производителем присадку, которая затем добавляется в топливо и обеспечивает прожиг фильтра при относительно невысокой температуре выхлопных газов Но такая простенькая "обманка" работает только какое-то время. Да, датчик видит перепад давления, но нельзя сымитировать процесс регенерации. Во-первых, его не "увидит" датчик температуры (ведь прожиг сопровождается повышением температуры выхлопных газов), во-вторых, блок управления не зафиксирует эффект от регенерации - разница в давлении на входе и выходе не изменится, а ведь после прожига исправного фильтра она должна уменьшиться. После нескольких циклов прожига блок управления все равно вычислит, что фильтра нет, и будет задействован аварийный режим работы. Можно подключить диагностическое оборудование и сбросить ошибки - какое-то время это работает. Ездить так постоянно невозможно, но чтобы загнать на рынок и продать, способ отлично подходит. Многие именно так и поступают! Что делать, если вам попался автомобиль с удаленным сажевым фильтром? Как говорит наш специалист, старые блоки EDC15 Bosch (они устанавливались не только на Citroen, но и на другие марки примерно до 2005 года) уже научились "обходить". Они хорошо изучены, существует софт, который позволяет программно удалять фильтр без каких-либо негативных изменений в работе двигателя (экологический аспект в расчет не берем). Стоимость такой процедуры в среднем по городу - 150 долларов. Еще столько же будет стоить физическое удаление фильтра. Но в нашем случае все уже выполнено, поэтому по поводу сажевого фильтра нынешний владелец может не беспокоиться: его уже нет, он удален и программно, и физически. И все дальнейшие проблемы с двигателем если и будут возникать, то уже только по другим системам.
Нужно понимать принцип регенерации FAР-фильтра и какую роль в нем выполняет йолис. Тогда будет понятно, что попытки экономить, залив в специальный бачок солярку или что-либо еще, лишены смысла, - без этой топливной присадки полноценного прожига фильтра просто не будет
Не спеши выбрасывать Если со старым блоком управления EDC15 удалось "подружиться", то с новым EDC16 (они пошли с 2005 года) есть проблемы: добиться нормальной работы от двигателя удается через раз - программы пока сыроваты. И это еще один довод в пользу того, что бездумно избавляться от сажевого фильтра не стоит.
"Сегодня все, что едет из Европы, с сажевым фильтром. Но в этом нет ничего страшного. Вспомните 2000 год, когда появились первые автомобили с CAN-шинами, - все боялись их как огня. Сейчас с ними не работает только ленивый, - замечает Борис Саенко. - Если фильтр рабочий, но просто сильно забит, его разбирают, моют, если нужно - разбираются с датчиками. И все, система работает. На 150 тысяч километров про фильтр можно забыть. По новым моделям - даже до 200 тысяч. Мойка не представляет собой ничего сложного: снять фильтр, один конец заглушить, залить химией и дать отстояться сутки. Потом на мойке большим количеством воды промыть. В Европе так оно и делается. Только там фильтр снимается и отдается в специальную организацию, а у нас все делают сами".
Нужно понимать: просто так FAР-фильтр на исправном автомобиле не забивается. Вот, например, довольно распространенная проблема: клапан EGR начинает подвисать, увеличивается дымность двигателя, и FAР-фильтр очень быстро блокируется, не успевая регенерироваться. К слову, самый простой способ проверить состояние FAР-фильтра - это поднять автомобиль на подъемник и посмотреть выхлопную трубу. Если внутри белый металл, там все работает идеально, так, как машина должна работать.
Если фильтр забит настолько, что регенерация не помогает (на фото слева), его физически удаляют: корпус остается, но вместо начинки ставят "обманку" - в случае с "нашим" С5 применили воронку (на фото справа) "Единственное, что оседает на фильтре и что невозможно отмыть, - это церин, который содержится в йолисе и не выгорает, оставаясь на решетке фильтра. Но это именно то вещество, которое снижает температуру горения сажи с 600-800°С до 400-600°С. Поэтому, если экономить на дозаправке йолиса, полноценного прожига не будет. Нужно понимать принцип регенерации FAР-фильтра и какую роль в нем выполняет йолис. Тогда будет понятно, что попытки экономить, залив в специальный бачок солярку или что-либо еще, лишены смысла, - без этой топливной присадки полноценного прожига фильтра просто не будет, - говорит Борис Саенко. - Заправка йолисом стоит порядка 230 долларов - это на официальной станции. Есть фирмы, которые предлагают дешевле. Дорого? Но этого хватает на 150 тысяч километров - за этот пробег вы спалите более десяти тонн топлива. Что такое 200 долларов на их фоне?"
Отчасти владельцам нефранцузских автомобилей повезло: им вообще про топливную присадку думать не нужно - DPF-фильтры регенерируются без нее. С другой стороны, с экономической точки зрения фильтры тех же немецких моторов не так интересны белорусским автовладельцам. "Такой фильтр неразборный. Наглухо запаян, промыть его крайне сложно. При этом сама структура такова, что при сильном загрязнении прожечь его уже невозможно", - говорит наш эксперт.
Подводим итоги Если на вашем автомобиле работоспособный сажевый фильтр - приложите минимальные усилия для того, чтобы поддерживать его в исправном состоянии. Для этого всего-то и нужно периодически обеспечивать условия для его автоматической регенерации, а в случае с FAР-фильтрами - своевременное пополнение топливной присадки.
Хуже, если фильтр забит. Но даже в этом случае не спешите его вырезать. Прежде всего определите причину его блокирования - скорее всего, выявятся скрытые неисправности самого двигателя или системы его управления. После этого прикиньте бюджет восстановления фильтра (возможно, требуется промывка, замена датчиков и т.д.). Если он не выходит за рамки разумного, лучше произвести ремонт.
Прибегать к радикальному способу решения проблемы стоит в том случае, если стоимость восстановления фильтра приближается к стоимости его физического и программного удаления (сегодня это порядка 300 долларов). При этом далеко не все модели блоков управления удается перепрограммировать - на сегодняшний день удачно решаются вопросы по старым машинам, тогда как с более свежими могут возникнуть вопросы.
И не забывайте, для чего устанавливается сажевый фильтр, - для предотвращения выброса в атмосферу сверхмелких частиц сажи, которые провоцируют онкологические заболевания дыхательных путей. Удаляя фильтр и устанавливая вместо него "обманку", вы отправляете опасные вещества в свободный полет...
Прожигаем! Как выглядит процесс регенерации (прожига) сажевого фильтра? Автоматически включаются все электрические потребители, в том числе обогрев заднего стекла, свечи преднакала. Из-за этого возрастает нагрузка на двигатель, как следствие - повышается температура двигателя. Включается послевпрыск: форсунки льют солярку, когда поршень находится внизу цилиндра. За счет этого повышается температура выхлопных газов - фильтр прожигается.
Производителями предусмотрена процедура принудительного прожига, которая производится на сервисе. Процедура запускается с помощью диагностического оборудования. Двигатель прогревается до рабочей температуры, затем раскручивается до 4000 об/мин. Однако некоторые производители настоятельно рекомендуют проводить прожиг только в движении - для этого нужно выехать на трассу и какое-то время проехать с постоянной скоростью. При этом прерывания процедуры регенерации сажевого фильтра следует по возможности избегать.
Стоимость работ и материалов при обслуживании сажевого фильтра на официальном сервисе Citroen Диагностика сажевого фильтра - 0,9 ч/108.000 руб.
Стоимость FAР-фильтра (Citroen) - 550 евро
Стоимость топливной присадки йолис - 5 л/214 евро
Стоимость работ по дозаправке топливной присадки, включая инициализацию блока управления - 1,4 ч/168.000 руб.
Ссылки по теме:САЖЕВЫЙ ФИЛЬТР: ДИАГНОСТИРОВАТЬ, "ЛЕЧИТЬ", УДАЛЯТЬ, ЧАСТЬ 1САЖЕВЫЙ ФИЛЬТР: ДИАГНОСТИРОВАТЬ, "ЛЕЧИТЬ", УДАЛЯТЬ, ЧАСТЬ 2 Иван КРИШКЕВИЧ, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.
Выражаем благодарность ООО "Вуатюр де Франс" и лично Борису Саенко за помощь в подготовке данного материала.
Просмотров: 18509 Рейтинг: 47
Обсуждение статьи
Последние высказывания:
АРХИВ газеты "АВТОбизнес" 
